Setup Guide

 

Denne guide er oversat direkte fra denne : http://membersmedia.iracing.com/pdfs/iRacing_Setup_Guide.pdf

I indholdsoversigten er en del udtryk oversat til Dansk så vidt muligt, men i selve guiden vil de oprindelige Engelske udtryk blive brugt. Det er nok dem i kender bedst alligevel. Jeg har forsøgt at bruge de mest korrekte tekniske udtryk som muligt, men ind imellem har jeg været i tvivl eller har ikke kunne finde det der passede bedst...i de tilfælde vil der være sådan en (?) bagefter.
Jeg har i nogle tilfælde lavet en billed-forklaring. Der vil man i højre side kunne se et link man kan klikke på.

God fornøjelse

 

Indhold :

 

1) Formål.

 

 
2) Vigtigt at huske.

 

 
3) Beskrivelser.

 

 
4) Setup af bil.

 

 
  a) Dæk  
  b) Camber  
  c) Caster  
  d) Toe  
  e) Krængnings-stabilisator (rollbars)  
  f) Bremsekraftfordeling (brakebias)  
  g) Affjedrings frigang (?) (Spring Perch Offset)  
  h) Hjørnevægt (Corner Weights)  
  i) Spoilere/Vinger (Wings)  
  j) Fjedre  
  k) Dampers (Støddæmpere)  
 

1) Dæmpning (forr)

 
 

2) Dæmpning (bag)

 
 

3) Dæmpning af tilbageslag (?) (forr) (Rebound)

 
 

4) Dæmpning af tilbageslag (?) (bag) (Rebound)

 
  l) Gearing  
  m) Justerbar stabilisatorstang (Push rod length)  
 

1) For

 
 

2) Bag

 

 
6) Begreber du kan støde på mht. iRacing setups.

 

 
7) Quick Setup Skema

 

 

______________________________________________________________________________

 

 

 

 
 

1) FORMÅL

 

 
     
a) Denne guide definerer alle setup-begreberne du kan møde i Garage sektionen i iRacing.  
b) Den forklarer meningen og funktionen af hver justering.  
c) Den forklarer hvilken justering man skal foretage for at ændre bilens opførsel i starten, midten og i slutningen af et sving.

 

 
     
 

2) VIGTIGT AT VÆRE KLAR OVER


 
     
a) Det er nemmere at få en bil ud af balance ind i balance. Standard setups suppleret af iRacing er temmelig gode fra start af. Før du ændrer på std.setups er det vigtigt at du afprøver disse og får en stabil omgangstid som udgangspunkt inden du afgør om en ændring vil forbedre din omgangstid. Det er en god idé at bruge Time Trial som redskab til at hjælpe dig til stabile omgangstider. Når du ikke kan køre hurtigere tider kan du begynde at se på om en setup-justering kan forbedre dine tider.

 

 
b) Hvis du ændrer flere ting på een gang, så vil du næsten med garanti gøre bilen værre endnu. Lav ændringen målbevidst een ting ad gangen så du kan se om denne ændring alene gør bilen bedre eller værre. VÆR TÅLMODIG......

 

 
c) Kørbarhed (?) , hvilket er begrebet på en bil som reagerer bedst på kørerens input, er oftest målet når man laver ændringer på setups. Der findes ganske enkelt ikke et "Supersetup".

 

 
d) Det er vigtigt at påpege, at alle bilens undervognsdele har på samme tid indflydelse på bilens opførsel på banen. Derfor kan man lave en ændring på bilen et sted, som så igen har en anden indflydelse på bilen et andet sted. Man skal derfor altid opveje om den ændring man gør overhovedet kan betale sig. Det vil altid være et kompromis.  
e) For alle setups er det en udviklingsproces, alt efter hvor langt man er i processen er det altid enten "FOR BLØD" eller "FOR HÅRD"....det er derfor man tester....

 

 
f) Når man kører på banen har foraksel og bagaksel via dækkene et vist greb i banen. Når farten øges vil typisk forenden eller bagenden miste grebet først. Hvis forenden mister grebet først føles det som om man har brug for at styre mere og mere ind i svinget, dette kaldes "understyring". Hvis bagenden mister grebet først føles det som om bagenden skrider ud og bilen vil spinde rundt, dette kaldes "overstyring".

 

 
g) Når man kører på banen har foraksel og bagaksel via dækkene et vist greb i banen. Når farten øges vil typisk forenden eller bagenden miste grebet først. Hvis forenden mister grebet først føles det som om man har brug for at styre mere og mere ind i svinget, dette kaldes "understyring". Hvis bagenden mister grebet først føles det som om bagenden skrider ud og bilen vil spinde rundt, dette kaldes "overstyring".

 

 

 
 

3) BEGREBER

 

 

 
a) UNDERstyring: Synonymt med engelske begreber som "push" og "tight". Skridgrænsen (slip angle) er mindre på fordækkene end på bagdækkene ved kørsel i sving ved høj fart. Dvs. fordækkene slipper hurtigere end bagdækkene. Bilen drejer mindre end rattets drejning viser, og man har behov for at dreje mere for at holde bilen på banen. Har bilen for meget fart på til at man kan dreje nok med rattet så vil bilen fortsætte ud over banekanten med fronten først.

 

b) OVERstyring : Synonymt med det engelske begreb "loose". Skridgrænsen er mindre på bagdækkene end på fordækkene ved kørsel i sving med høj fart. Der er utallige typer af overstyring; steady-state (?), trailing-throttle (?), for meget speeder, bremsefordeling og på grund af aerodynamik (spoilere osv). På køreren vil det føles som om bilen drejer mere end rattets drejning indikerer. En kontrastyring uden pludselige bevægelse med speederen kan muligvis redde bagenden, men hvis bilen har for meget fart på eller køreren ikke er hurtig nok på rattet vil bilen spinde rundt og forlade banen sandsynligvis med bagenden først.

 

c) Vær opmærksom på følgende grundbegreber i sving-termer: Bremsepunkt, indgang (turn-in), svingets midte (mid-corner eller apex), exit (track-out).

 

 
 

1) Bremsepunkt: Et punkt på banen eller omgivelser som køreren bruger til at beregne påbegyndelse af nedbremsning før sving. Smarte kørere starter med et meget tidligt bremsepunkt og bremser derefter senere og senere indtil farten bliver for høj til at kunne nå at stoppe før inddrejning til svinget. Dette kaldes "Proceduren til at finde bremsepunktet". (Lær at bruge det mest præcise bremsepedal-tryk som det er nødvendigt for at holde bilen i balance. Ved biler med ingen eller lidt aerodynamisk downforce er dette en stabil procedure, et konstant bremsetryk tæt på blokering vil holde bilen i balance. På biler med meget downforce skal man graduere/gradvist formindske bremsetrykket da trykket på dækkene via downforcen mindskes jo mindre hastigheden bliver)

 
 

2) Indgang (turn-in): Det punkt hvor køreren først drejer rattet og bevæger bilen fra ligeud-kørsel og ind i svinget.

 

3) Mid-corner/Apex: Punktet i svinget hvor man er tættest på curben og hvor bilen skal være i den korrekte vinkel for en perfekt udgang til næste afsnit på banen.

 

4) Exit/Track-out: Det punkt hvor bilen rør den udvendige side af banen igen, og hvor rattet igen burde være centralt placeret og uden sidelæns bevægelse fra bilen følt gennem rattet.

 

 

  4) SETUP AF BIL

 

 

 
a) Valget af dæk er formentlig den mest afgørende faktor i at få din bil til at køre godt. Hvis du vælger de forkerte dæk, er der ofte meget lidt, du kan gøre for at rette op på situationen. Vi dækker en antal variabler på arbejde i fastlæggelsen af den korrekte dæk valg til at hjælpe dig med at gætte korrekt Første gang du kører på en ny bane. Lad os koncentrere os om bagdæk valg (fordæk vil blive betragtet nær slutningen af dette kapitel).

 

 
 

Dæk Compound
Compound eller blødhed af dækket kan ofte have stor indflydelse på dens ydeevne. hvert dæk fabrikant har sin egen serie af dæk gummi, hvilket giver forskellige navne til hver forbindelse.

 

Hard / Medium / Soft Super / Soft
Et blødere (soft) dæk forbindelsen ikke nødvendigvis bedre. Den nye generation "super bløde" forbindelser såsom arbejder kun i visse situationer. Super Bløde dæk bør anvendes, når banen jævne betingelser (Dette er, når der er praktisk talt ingen støv på banens overflade; bare en stenhård overflade, hvor racing linje kommer fra deponeret gummi.)
Super Soft dæk bør anvendes, når gummiblandingen mister trækkraft og vejgreb.
Generelt vil de bløde sammensatte dæk klarer sig bedst. En hård overflader med nogle løs materiale på overfladen er særligt velegnede til disse typer af dæk. Støvede forhold passer også bløde dæk.
Medium sammensatte dæk kan mest effektivt brugt, da banen tilstand er dårlig. Hvornår overvejende løst materiale er på overfladen, når banen begynder at bryde op med løst underlag eller i moderat våde forhold, bør medium sammensatte dæk være dit første valg.
Hårde dæk bruges sjældent. Kun hvis banen er særligt våd / mudret, eller hvis banens overflade er græs, bør hårde dæk anvendes.

 
 

Dæk profil
Dæk profil kan groft kategoriseres som bane eller terrain. Der er andre profiler og dæk, der passer mellem de to yderpunkter.
En bane dæk er et, som har en flad overflade evt med lidt mønster. Det vil sige, et dæk, der vil stå på sin egen på din flade og hvor de fleste af dækkets kontaktflade har kontakt med bordets hele dækkes overflade. mønstere profil dæk næsten altid give fremragende fremad trækkraft (på grund af stor kontaktflade). I glatte sporforhold, mønstere dæk kan også levere fremragende "gennem hjørne" trækkraft. Disse dæk lider mest, når sporene begynder at bryde op, eller under forhold, hvor bilen er konstant glidende sidelæns. I disse typer af betingelser, mønstere dæk kan glide uforudsigeligt, eller kan "fange en kant" i hjulspor og huller, hvilket får bilen til flip eller komme ud af form.

 
 

Terræn dæk er forudsigelig gennem hjørner, og fremragende i hård, hjulspor betingelser. Mens ikke som god til at generere fremad trækkraft i glatte forhold, et terræn dæk er næsten universelt valgt, når det bliver ru.

 
 

banemønster
Vi vil kategorisere de mest almindeligt tilgængelige dæk, og give nogle beskrivelse af betingelserne i som de er udnyttes optimalt.
Buggy bag
I dette afsnit vil jeg skrive om buggy dæk
"Micro spike dæk" disse dæk bruges, når baneforhold nå, eller nærmer rille status eller når banen er næsten støvfri og temmelig glat.
"Fuzzy dæk" disse dæk er mest velegnede til hårde underlag, men lidt støvede overflader.
De arbejder godt i ujævne forhold, og kan være acceptabel i løst underlag. Et par af disse dæk bør absolut være i din pit box.
"Mini spike dæk" disse vil disse arbejder i næsten alle forhold. Dette dæk valg er mest bedste på bløde betingelser, når lav kontaktflade kan regne mod dem.
"Rally dæk" disse dæk er på deres ultimative i løse, brudte forhold. Når den tidligere
glat bane begynder at forringes, Disse dæk er også blevet kendt for at udføre usædvanligt godt i godt samkørt underlag. Igen et dæk af denne type er værd at have i pit kassen.
"Trin Pin dæk" Disse dæk er måske den ultimative kompromis dæk. På deres bedste i løsere forhold, step stifter også fungerer godt i forskelligt underlags overflader.

 
 

4WD Dækmontering foran
Der er kun et begrænset antal valgmuligheder, og valg af forhjulet afhænger meget af bagdæk valg. Der er en række regler imidlertid som bør følges.

Kør altid et forhjulet med den samme samlede diameter som den bageste dæk. du ikke køre en høj forhjulet.

 
 

skumindlæg
De fleste bagdæk (undtagen hårde sammensatte dæk) kræver skumindlæg. I de fleste tilfælde vil disse være forsynet med dækkene. Skumindlæg kan generelt anvendes som leveret, med blot en mindre modifikation. Skæring firkantet kant af ydersiden af et skum insert kan producere en lidt blødere dæksiden og lidt mere afrundet profil, når du bruger firkantede dæk. Dette kan bidrage til at gøre dæk mere konsistente gennem hjørner, og mindre tilbøjelige til at få fat i og roll i hjulspor forhold.
Blødere dæk kræver også mere tætte skumindlæg. Indsatserne indgår dæk, for eksempel, er fremstillet af et meget tættere skum. Hvis du planlægger om brug af Super Soft sammensatte dæk, bør du forsøge at sikre, at du har fået et sæt af tæt skum.
Fordæk også, vil ofte kræve skumindlæg. Bløde og super blød sammensatte dæk bør altid bruge skum. Du kan dog nogle gange komme væk uden indsætter i et medium sammensatte dæk.
Kørsel intet insert vil resultere i et lidt blødere dæk, der opfører sig næsten som et dæk forbindelse i mellem medium og blød. De er nogle gange et forsøg værd, hvis du ikke er sikker på den rigtige forhjulet forbindelse.

 

 
b) Camber

 

 
 

1) En opmåling af hvor meget toppen af dækket hælder IND mod eller UD fra midten af bilen. Når man TILFØRER negativ camber, f.eks fra -1,0 til -2,0 kommer toppen af dækket tættere på bilens midte.

 

2) En ændring af camber er et forsøg på at få så meget greb i banen som muligt imens bilen kører mod udgangen af svinget med maksimum belastning. Derfor er camber-ændring mest effektiv hvis det er apex som er målet for maksimal grib når man ændrer camberen.

 
 

I) Forrest: Hvis man ønsker mere greb skulle TILFØRING af negativ camber hjælpe. Men bagsiden ved det er at når dækket tilter indad foroven så vil der være mindre kontaktflade mod banen ved ligeud kørsel. Det gør så igen at ved nedbremsninger er der mindre greb i banen hvilket kan føre til blokering af hjulet. Igen et kompromis.

 
 

II) Bag: Hvis man ønsker mere Apex-greb skulle TILFØRING af negativ camber hjælpe. Bagsiden kan dog føre til mindre greb ved ligeud kørsel og dermed mindre bremseevne. Forøget dækslid kan også være en følge.

 

 
c) Caster

 

 
 

1) Caster justering har at gøre med følingen i styretøjet af forhjulets kontakt til vejbanen. Hvis man forstærker caster vil forhjulenes selvopretning forstærkes.

 

2) Justeringen af caster på road-biler har mest at gøre med hvor meget føling af styring køreren vil have i rattet. Værdien på caster er gerne positiv eller 0 indtil der mærkes ustabilitet i udgangen af sving eller i lange hurtige sving, derefter kan der justeres til negativ caster.

 

 
  (Note: På de fleste biler vil justering af caster også gøre at camber ændrer sig. Sådan er fysikken ganske enkelt i undervogns-geometri.)

 

 
  (Forklaring: Caster kan bedst forklares hvis man kigger på forgaflen på en cykel. Den har altid en hvis hældning. Denne hældning gør f.eks at man kan køre uden hænder på styret. Hældningen gør at forhjulet altid kører ligeud. Jo større denne hældning er, jo mere vil selvopretningen være.

 

 
d) Toe

 

 
 

1) Toe er en betegnelse for hvor parallelle henholdsvis forhjulene eller baghjulene er i forhold til centerlinjen på bilen. Hvis hjulene er absolut parallelle er der tale om at bilen har "Zero Toe" (?)(Neutral toe). Hvis f.eks begge forhjulene peger indad mod bilens centerlinjen så har bilen positiv toe, også kaldet toe-in. Målingen af toe på en bils aksel er målt i inches eller millimeter i afvigelse fra bilens neutral toe.

 

2) Hvis man har de to hjul på sammen aksel justeret til at have toe mod hinanden gør det gerne bilen mere stabil på ujævn baneoverflade. For det meste har racerbiler gerne en lille negativ toe på forakslen og en lille positiv toe på baghjulene.

 
 

I) Forreste toe: Dette er et vigtigt værktøj til justering af hvordan bilen opfører sig både ved ligeud kørsel og ved indgangen til sving.

 
 

A1) Toe-in (+): Justering til positiv toe vil gøre bilen mere stabil under nedbremsning på bekostning af mindre føling ved indstyring til sving. Hastigheden på langsider vil bliver mindre. Enhver afvigelse fra neutral toe vil i øvrigt gøre bilen langsommere på langsiderne.

 
 

A2) Toe-out (-): Justering til negativ toe vil gøre at man har mere føling med bilen ved indstyring i sving. Til gengæld vil hastigheden blive mindre på langsiden.

 
 

II) Bageste toe: Justering af bageste toe vil have indflydelse på bagenden igennem hele svinget

 
 

A1) Toe-in (+): Hvis det yderste hjul har positiv toe vil det i sving give bilen mere greb og gøre den mere stabil.

 
 

A2) Toe-out (-): En negativ toe vil typisk resultere i en kraftig overstyring. Negativ toe vil kun blive brugt i tilfælde af en kraftig understyring som ikke kan "kureres" på anden måde.

 

 

 
e) Stabilisator-arme.

 

 
 

1) Når en bil kører rundt i et sving vil fysikkens love sørge for at bilens karrosseri hælder udad mod svingets yderkant. For at mindske belastningen på dækkene og for at holde camberen i den rigtige position skal man begrænse denne vægtforskydning. Stabilisator armene i kombinering med bilens fjedre er beregnet til lige præcis det. Stabilisator arme er tværgående fjederstænger som kun har sin funktion når karosseriet krænger, og de kan monteres for eller bag eller begge dele. Den primære funktion er at justere over eller understyring i sving. Dette kan opnås ved at justere den belastning som henholdsvis for eller baghjul har. En stivere stabilisator vil gøre belastningen større på det yderste hjul i den ende af bilen hvor den sidder. Hvis begge stabilisator arme bliver gjort stivere vil vægtbelastningen blive den samme men selve forskydningen af vægt bliver mindre. En justering af camber vil derfor blive nødvendig.

 

 

(Bemærkning: Jo stivere stabilisator, jo mindre camber er nødvendig. Jo blødere stabilisator, jo mere camber er nødvendig.

 

 
 

2) Husk på at, et af målene med justering af setup er at finde en god balance mellem vejgreb forrest og bagest på bilen. Ved justering af stabilisator armen til en højere værdi gør man bilen stivere og får mindre sidelæns vægtforskydning. Nogle biler har kun enten en forrest eller en bagest stabilisator. Nogle har en bagest som kan kobles helt fra. Andre biler har slet ingen stabilisatorer og derfor må man justere på anden måde.

 
 

I) Forreste stab.arm: Et vigtigt redskab til ændring af bilens køregenskaber.

 
 

A1) Stivere: Vil gøre bilen mere stabil, men også gøre bilen mere UNDER styrende. Køreren kan være mere aggressiv med styringen. Generelt vil det også gøre bilen mere følsom under nedbremsning idet følelsen i det ene hjul i højere grad vil bliver overført til det andet.

 
 

A2) Blødere: Vil gøre bilen mere OVER styrende (eller mindre UNDER styrende). Forenden vil være mindre følsom ved nedbremsning og på ujævn overflade.

 
 

II) Bageste stab.arm: Et vigtigt redskab til justering af bilens køreegenskaber specielt fra Apex og ud af svinget.

 
 

A1) Stivere: Når man giver gas ud af svinget kan virkelig mærke effekten af en bageste stab.arm. Den sørger for at hjælpe med at fjerne UNDER styringen. Gør man til gengæld stabilisatoren for stiv vil det resultere i for meget OVER styring.

 
 

A2) Blødere: Dette gør hældningen af karrosseriet større hvilket bedst giver sig udtryk i udgangen af svinget. Hvis stab.armen er FOR blød vil det give en langsom overstyring, i modsætning til hvis stab.armen er for stiv og man får en hurtig overstyring med spin til følge.

 

 
f) Bremsekraft-fordeling (Brake Bias)

 

 
 

1) Når en bil nedsætter farten (decelererer) vil vægten forskydes til forhjulene og vægten blive mindre på baghjulene. Det optimale mål vil være at fordele bremsetrykket så der er lige meget bremsetryk foran og bag på bilen så bilen får en så effektiv nedbremsning som muligt. Hvis bremserne stadig er aktiveret ved inddrejning til svinget vil brake bias også have en betydning for bilens balance i svinget.

 
 

I) Forstærkning af forreste bremsetryk : Jo højere tal, jo højere tryk på de forreste bremser. Et højt tryk på de forreste bremser vil gøre bilen mere stabil under nedbremsning men understyrende i indgang til sving. For meget tryk på de forreste bremser vil gøre bagenden ustabil og bilen vil komme ud af balance.

 
 

I) Reducering af forreste bremsetryk: Mere bremsetryk på baghjulene kan gøre bilen mere stabil under nedbremsning hvis man ellers har god kontrol med bilen. For meget bageste bremsetryk vil få baghjulene til at bremse for meget i forhold til de forreste hjul. Dette vil gøre at når man bremser og vægten flyttes over på forhjulene så vil baghjulene typisk blokere for hurtigt og man mister grebet i banen og bilen spinder rundt.

 

 
g) Affjedrings-frigang (Spring Perch Offset)

 

 
  (Bemærkning: Coil-over spring/damper er en støddæmper hvor vognfjederen er monteret rundt om selve støddæmperen så det i en helhed udgør en komplet enhed.

 

 

1) I virkeligheden er denne justering en ride-højde justering (Ride hight). Det vil sige bilens afstand fra bunden til vejbanen. For biler med coil-over støddæmpere er spring perch offset afstanden fra bunden af fjedersædet på støddæmperen, til toppen hvor støddæmperens stempelarm slutter og hvor fjederen sidder fast i den anden ende. Hvis man ikke ændrer på andre ting vil en forlængelse (reducing) af denne offset gør bilens ridehøjde højere. Hvis man forkorter (increasing) denne offset gør man bilens ridehøjde lavere. Dette tal repræsenterer enten en forlængelse eller en forkortning af offset hvor man går ud fra "0" til en start. Selvom en asymmetrisk justering af ridehøjden på oval-biler er normal så er en symmetrisk justering af racerbiler normalt det mest optimale. Vær opmærksom på at en lige stor ændring i begge sider ikke vil påvirke vægten (corner weight) når bilen holder stille. Derimod vil bilens opførsel kunne mærkes på banen efter en offset ændring.

 
 

(Note: Den betegnelse/term som bruges når man sammenligner forendens og bagendens ridehøjde kaldes "Rake". Hvis bilen har en lavere ridehøjde foran kaldes det at bilen har en "Positiv Rake")

 
 

2) Forrest

 
 

I) Increasing offset: SÆNKER ridehøjden foran på bilen. Dette vil flytte mere vægt over på de forreste hjul. Bilen vil få mere greb på de forreste hjul, der vil være mindre UNDERstyring og/eller mere OVERstyring.

 
 

II) Decreasing offset: LØFTER ridehøjden foran på bilen. Flytter vægt til de bageste hjul og gør bilen mere UNDERstyrende.

 
 

3) Bagest

 
 

I) Increasing offset: SÆNKER bilens ridehøjde bagest på bilen. Dette flytter mere vægt til bagenden af bilen. Det gør den også mere UNDER styrende.

 
 

II) Decreasing offset: LØFTER bilens ridehøjde bagest på bilen. Dette flytter mere vægt til bilens forende. Dette vil også gøre bilen mere OVER styrende.

 

 
h) Hjørne-vægt (Corner weights)

 

 
 

1) Denne værdi angiver den vægt der er på hvert dæk når bilen holder stille. Som angivet ovenfor skal ridehøjde og hjørnevægt altid være symmetriske på road-cars. For det meste er aflæsning af corner weights oftest mest benyttet på ovalbiler. Sørg altid for at rattet er i center-position ved aflæsning af corner weights, på grund af caster vi et drejet rat gøre vægten asymmetrisk.

 

 

 
i) Spoilere / vinger.

 

 
 

1) Spoilere er anderledes at justere på i forhold til de andre ting af forskellige årsager. Det fantastiske ved spoilere og vinger er at de producerer tryk på bilen og hjulene hvilket gør dem i stand til at køre hurtigere i svingene uden at øget vægten på selve bilen. Som downforcen øges over spoileren/vingen, vil bilens hastighed på langsiderne blive mindre.

 
 

2) Forskellige designs af vinger og spoilere har også forskellige værdier for justering. De fleste værdier er dog i dag begrænset af forskellige nationale og internationale regler. Det som kan justeres på vinger er vinklen. Den viste værdi er i forhold til en helt vandret vinge. Jo højere tal jo højere bliver vinklen også på vingen og dermed også højere downforce. Jo mere/højere downforce man vælger, jo mindre topfart får man så også. Derfor er en justering af vinger i høj grad et kompromis mellem topfart og vejgreb i svingene.

 
 

3) En vigtigt ting at vide er at ved korrekt indstillede vinger henter man mere tid i svingene i forhold til den tid man mister i topfart på langsiden. Desuden skal bilen bruge mindre til at komme i balance i indgang til sving, dermed får man også en større udgangshastighed og skal så igen bruge mindre tid fra sving til sving.

 
 

4) Forreste spoiler/vinge: Typisk brugt til justering af balance sammen med bagvingen.

 
 

5) Bageste spoiler/vinge: Er som regel meget større end forreste vinge og har en meget større betydning for bilens køreegenskaber.

 
 

I) Større vinkel på bagvingen: En forøgelse af vinklen vil gøre bilen mere UNDER styrende og vil øge downforce på bilen hvilket også vil gøre bilens tophastighed mindre.

 
 

II) Mindre vinkel på bagvingen: En reducering af vinklen vil gøre bilen mere OVER styrende fordi der kommer mindre greb på baghjulene. Der vil være mindre downforce bag på bilen.

 

 
j) Fjedre

 

 
 

1) Fjedrene er dem som holder bilen oppe fra vejbanen. Den relative stivhed på en fjeder er baseret på en værdi som gør fjederen hårdere jo højere værdi. Faktisk kommer al den feedback man får fra vejen/banen direkte igennem fjedrene. En justering af fjerene kan være den vigtigste ændring på setuppet.

 
 

2) Forrest.

 
 

I) Hårdere: Stabiliserer bilen og gør bilen mere UNDER styrende.

 
 

II) Blødere: Tilfører bilen en del mere vejgreb, men gør også bilen mindre stabil.

 
 

3) Bagest.

 
 

I) Hårdere: Reducerer UNDER styring specielt ved apex og ved sving-exit. Men også med mindre vejgreb og mindre stabilitet.

 
 

II) Blødere: Tilfører vejgreb bag på bilen, men gør bilen mere UNDER styrende.

 

 
k) Støddæmpere.

 

 
 

1) Den primære funktion for støddæmperen er at dæmpe den energi som kommer fra fjederen når den bliver trykket sammen ("bumb") og når den udvider sig igen ("rebound"). Måske har du kørt bag en bil hvor et hjul hopper ukontrolleret op og ned når den kører over et hul, det er et typisk tegn på en støddæmper som ikke virker mere. Støddæmperen kan ikke dæmpe alle bevægelser der kommer igennem bilen. Men de bevægelses-ændringer der sker ved nedbremsning, svingkørsel og speeder bevægelser kan en justering af støddæmperen være med til at forbedre. De to justeringsmuligheder vi har i iRacing er "bump" og "rebound". Hvis vi tager den forreste affjedring, så er kørsel over curbs, bump, huller og nedbremsninger det som vil resultere i en sammenpresning ("bump") af støddæmperen. Den modsatte reaktion er det der sker når fjederen derefter vil trykke støddæmperen tilbage til sin udgangsposition. Dette er "rebound".

 
 

2) Hvis man ønsker en stivere/hårdere modstand i støddæmperen skal man vælge en hårdere værdi. Når der står et "0" som udgangspunkt/basis er det udtryk for en medium justering. Det kunne også f.eks være 5 på en skala fra 0 til 10. Selv på den mindste værdi er der lidt modstand. (En -5 vil yde mere modstand end en -10).

 
 

3) På grund af mange sving i Road-race er det optimalt med en symmetrisk støddæmper-opsætning på hver aksel.

 
 

4) Bumb (forrest)

 
 

I) Hårdere: Gør bilen hårdere foran. Forsinker bilens lodrette bevægelse ved f.eks nedbremsninger.

 
 

II) Blødere: Forøger bilens vejgreb men gør også bilen mindre stabil.

 
 

5) Bumb (bagest)

 
 

I) Hårdere: Denne justering er den mest effektive til at reducere UNDER styring, men til gengæld risikerer man OVER stying ved sving-exit.

 
 

II) Blødere: Denne justering skulle give bilen bedre vejgreb bagtil. Den gør også bilen mere UNDERstyrende gennem hele svinget.

 
 

6) Rebound forrest

 
 

I) Hårdere Rebound: Når man har sluppet bremsen ved indstyring til sving skulle denne justering gøre fronten mindre UNDER styrende. Ved justering til for meget rebound kan bilen blive OVER styrende.

 
 

II) Blødere Rebound: Ved sluppet bremse før sving vil denne justering give de forreste dæk mere vejgreb og vil gøre bilen mere UNDER styrende. For meget rebound vil gøre bilen FOR UNDER styrende i sving-exit.

 
 

7) Rebound bagest

 
 

I) Hårdere Rebound: Gør bilen mere UNDER styrende i indgang til sving. Mindre stabilitet ved fuld acceleration.

 
 

II) Blødere Rebound: Denne justering gør bilen mindre UNDER styrende.

 

 
i) Gearing

 

 
 

1) Muligheder for gearing er bestemt af reglerne for hver bil-klasse. Nogle biler har en hel del muligheder for gearing i alle gear. Andre biler har begrænsede muligheder for justering på gearinger, nogle slet ingen.

 
 

I) Short: Det bedste valg til baner med mulighed for hurtig acceleration og korte langsider.

 
 

II) Tall: Skal vælges til baner med længere langsider og højere topfart.

 
 

III) Oval: Til løb med lang tids kørsel med topfart.

 

 
m) Push-rod Length (Længde på Stabilisator-stang)

 

 
 

1) Push-rod er den undervogns-del som på visse biler bliver brugt til at justere ridehøjden. Hvis man forlænger push-rod i et hjørne af bilen gør man bilens ridehøjde højere i det hjørne. (Det er naturligvis en god idé at justere bilen så den er symmetrisk på hver aksel.)

 

I) Forende:

 
 

1) Forlængelse af Push-rod: Løfter bilens forende. Vil gøre bilen mere UNDER styrende og vil fjerne noget af følelsen med bilens forende.

 
 

2) Forkortelse af Push-rod: Sænker bilens ridehøjde. Vil give forende mere vejgreb og samtidigt mere OVER styrende.

 
 

II) Bagende:

 
 

1) Forlængelse af Push-rod: Løfter bilens bagende. Vil gøre bilen mere OVER styrende. Man mindsker balancen i bilen ved nedbremsning. Justering af brake-bias kan være nødvendig.

 
 

2) Forkortelse af Push-rod: Sænker bilens bagende. Vil gøre bilen mere UNDER styrende.

 

 

 
  6) Termer og begreber fra Racing verdenen

 

 

 
  (Dette vil blive en blanding af Dansk og Engelsk. Men jeg prøver at gøre det så forståeligt som muligt.

 

 
AERO Kort betegnelse for aerodynamik. Betegnelse for fysikken omkring vindens bevægelse over vinger og spoilere.

 

 
ANGLE OF ATTACK Den Engelske betegnelse for den vinkel som vinden rammer en vinge eller spoiler med.

 

APEX En betegnelse for den midterste del af et sving. Hvis man kan formå i den rette vinkel at røre curben der har man det bedste udgangspunkt for en god udgangshastighed

 

ASPECT RATIO Det samme som dækprofil. Forholdet mellem dækkets højde versus dækkets bredde.

(F.eks et dæk som har en størrelse på 205/55-16. Værdien 205 betyder at dækket er 205 cm bredt. 55 betyder at dækkets højde er 55% af dækkets bredde. 16 betyder dækkets indvendige diameter er 16 tommer.

 

 
BALANCE Den blanding af vejgreb for og bag som bestemmes af undervogn, spoilere og bremsejustering. Undervogns-setup såvel som acceleration og nedbremsning bestemmer bilens opførsel på ethvert tidspunkt. Opgaven er så at justere disse ting så bilen er så meget i balance som muligt. En bil i balance er det bedste udgangspunkt for at køre hurtigt.

 

 
BIND Overdreven ratdrejning som begrænser en bil's acceleration.

 

 
BLIP I en god nedgearings-teknik gælder det om at hæve omdrejninger præcis så meget at motorens omdrejninger passer med gearkassens når man vælger næste gear. "Blip" er en betegnelse for et lille "dap" man giver speederen for at få omdrejningerne til at passe med gearkassens.

 

 
BRAKE BIAS (Bremsekraft-fordeling) Dette er betegnelse af fordelingen af bremsekraft fra for til bag. Denne er beregnet til at kunne ændres ud fra forhold som setup, racerbanens forhold, aerodynamik og brændstofmængde.

 

 
BRAKE POINT (Bremsepunkt) Et punkt på eller ved banen som bruges til at måle hvor man påbegynder nedbremsning før et sving.

 

 
BRAKE-TURNING At kombinere bilens bremse- og svingegenskaber på samme tid efter man har påbegyndt drejning til sving. Dette er en effektiv måde at udnytte dækkets vejgreb på og gør det muligt for køreren at bremse senere

 

 
BREATHING THE THROTTLE Et lille løft af speederen (hvor meget er forskelligt) for at komme en understyring til livs.

 

 
CF Co-efficient of friction: En måde at måle et dæks vejgreb mod et andet. Man måler på hvor effektiv dækket er til at konvertere belastning til vejgreb.

 

 
CG Center of gravity: Det punkt på bilen hvor den absolutte midte er.

 

CHOP Pludselig inddrejning til sving for at forhindre en overhaling.

 

 
COMMAND FLAG Et flag fra officials som involverer kørerens deltagelse.

 

 
COMPROMISE CORNERS Et sving hvor man går på kompromis med race-line for at få en bedre gennemkørsel af næste sving

 

 
CONSTANT RADIUS CORNERS Et sving hvor radius er det samme hele vejen rundt

 

CONTACT POINT Den del af dækket som er i konstant kontakt med banen.

 

 
CORNER ENTRY Den del af svinget hvor man slipper bremsen til man træder på speederen igen.

 

 
CORRECTION Den første del i hvad der kaldes "CPR" (se nedenunder) er Correction. Køreren drejer rattet samme vej som bagenden skrider. (På Dansk "Kontrastyring")

 

 
CPI Corner Per Incident: Omhandler safety ratings - SR. Beskrevet i Sporting Code.

 

 
CPR En udskridningskontrol teknik. Involverer Correktion, Pause og Recovery.

(På Dansk. Det handler som simpel kontrastyring, drej rattet den vej som bagenden skrider. Når bilen begynder at pege den rigtige vej drejer man roligt rattet den rigtige vej.

 

 
CRAB/CRABBING Et begreb man bruger når en kører har det med at dreje for tidligt ind i svinget. Og dermed opnår at ramme apex for tidligt.

 

 
DAMPER Et andet udtryk for støddæmper enheden.

 

 
DECREASING RADIUS CORNER Et sving hvor første del har en større radius en anden del af svinget.

 

DEEP/GOING DEEP Nedbremsning så tæt på svinget som muligt.

 

 
DIVE-BOMB Et meget ildeset forsøg på indenom overhaling med for meget fart på lige før et sving. En handling som oftest ender med bulede biler.

 

 
DOUBLE CLUTCH (Dobbelt udkobling) En teknik som går ud på manuelt at accelerere hovedakslens hastighed i en ikke-synchroniseret gearkasse. Bruges kun i ældre biler.

 

 
DRAFT Også kaldet slipstreaming. Bruges til at opnå højere fart til overhaling ved at køre tæt bag en anden bil. Kaldes også "tow". (??)

 

 
DROP WHEELS "Kunsten" at køre med et eller flere hjul uden for banen gentagne gange.

 

 
DUMP SHIFT At springe gear over ved nedgearinger. Typisk at gå direkte fra 4 eller 5 gear til 1 for ikke at skulle gennem alle gearene.

 

 
EARLY APEX En early apex er en inddrejning i svinget lidt tidligere end optimalt. Dette er oftest den største fejl som mange gør og leder bilen udenfor race line. Men early apex kan også bruge med vilje på baner med højdeforskel og hvor der er bedre vejgreb efter apex.

 

 
EXIT SPEED (Udgangshastighed) Hastigheden på bilen på vej ud af svinget.

 

 
FAST HANDS At dreje rattet hurtigt.

 

 
FLAGS Bruges til at kommunikere med køreren.

 

 
FLAT/FLAT OUT At aldrig slippe speederen. Kan også bruges som beskrivelse af kørsel helt ude på grænsen hvor der ikke er råd til fejltagelser.

 

 
FRICTION CIRCLE En kurve som bruges til at beskrive dækkets tre maksimale fysiske belastninger: nedbremsning, svingkørsel og acceleration.

 

 
G (g) - G-force En beskrivelse af tyngdekraftens indvirke på en bils fysiske bevægelser under kørsel på banen.

 

 
GRID Startpositionen inden et løbs start.

 

 
GRIP Vejgreb.

 

 
HAIRPIN (Hårnålesving/Hårnålen). Som regel et langsomt sving som overstiger 120 graders retningsskift.

 

 
HEEL AND TOE (Bruges kun med biler hvor koblingspedalen også bruges). Teknikken som bruges under nedbremsning hvor man holder konstant tryk på bremsepedalen med spidsen af foden imens man med hælen giver lidt gas på speederen. Det giver gerne en lidt kortere bremselængde og bedre balance i sving.

 

 
HOOK Et spin som vender ind mod midten af svinget. Det mest normale i racing.

 

 
HOOK SLIDE "Second reaction slide". Det spin som kommer når bilen begynder at skride og den så tager fat og hurtigt skrider den anden vej.

 

 
INCREASING RADIUS CORNER

Et sving hvor den første del af svinget har mindre radius end resten af svinget.

 

INFORMATION FLAGS Informations flag på banen.

 

 
IRATINGS Forklaret i Sporting Code.

 

 
LADDER SYSTEM iRacing's unikke system som bringer en kører fra Rookie stadiet hele vejen op til toppen af iRacings racerverden.

 

 
LATE APEX En gennemkørsel af sving med en hurtigere opretning end normalt. Dette som regel for at kunne komme hurtigere på gassen eller fordi der er mindre vejgreb i den sidste del af svinget.

 

LEAD-FOLLOW En metode til at lære en ny bane at kende hvor en instruktør kører forrest for at vise den rigtige race-line.

 

 
LIFT Når man løfter foden fra speederen.

 

 
LINE (Race Line) Den mest optimale linie som man kan køre rundt på racerbanen for at få en optimal tid. Race line kan variere alt efter hvilken bil der køres i eller hvilket setup den enkelte kører vælger.

 

 
LOAD TRANSFER Ændringer i den lodrette belastning på dækket som kommer af nedbremsning, svingkørsel eller acceleration.

 

 
LOCKUP Den situation der opstår under nedbremsning når bremsetrykket bliver for stort og et eller flere hjul blokerer. Dette er gerne resultatet af forkert justering af brake-bias, for hårdt tryk på bremsepedalen eller ujævn/glat overflade på banen.

 

 
LOOSE Når man taber eller mister kontrollen over bilen i f.eks et sving.

 

 
MAINTENANCE THROTTLE Når man bruger speederen vedholdende for at opretholde balancen i bilen.

 

 
MODULATION Når man ændrer trykket på speeder eller bremse for at holde det maksimale vejgreb i dækket.

 

 
NEUTRAL HANDLING Når både for- og baghjul har korrekt dæktryk til at kunne yde sit maksimale vejgreb i sving.

 

 
OUT-BREAKING Når man bremser senere end en konkurrerende kører.

 

 
OVER-REV Når motorens omdrejninger er højere end grænsen for motorens holdbarhed.

 

 
OVERSTEER Overstyring. Når man mister vejgrebet på baghjulene.

 

 
PACE LAP En opvarmningsomgang som går forud for den egentlige løbs-start.

 

 
PAUSE

Det øjeblik i en udskridning hvor bilens karrosseri har stoppet sin vertikale bevægelse og fjedrene skal til at gå i "rebound". Dvs. overføre vægten til de inderste hjul. Det er også der hvor man som regel har reddet bilen fra et spin.

 

 
PINCHING At dreje rattet endnu mere midt i et sving. For det meste i den anden halvdel af svinget for at kompensere for understyring eller for tidlig acceleration.

 

 
PIT LANE/HOT PITS Racerbanens område hvor man kører ind til eller ud fra pit-garagerne.

 

 
PITCH Når man ændrer bilens ride-højde forrest vs. bagest på bilen.

 

 
POLESITTER Den kører med den hurtigste kvalificerings-tid.

 

 
RECOVERY Den tredje del af udskridningskontrollen (CPR). Det øjeblik hvor bilen ikke skrider mere og man opnår fuld kontrol over bilen igen.

 

 
REDLINE/REV-LIMIT (Omdrejningsbegrænseren) De maksimale omdrejninger en motor kan holde til uden at risikere at gå i stykker.

 

 
REFERENCE POINT Et punkt på eller ved banen som en kører bruger til at måle sin nedbremsning, indstyring til sving eller acceleration osv.

 

 
REVS Motoromdrejninger. Eller RPM (Revs per minut - Omdrejninger i minuttet) .

 

 
ROAD CAMBER Se Camber.

 

 
ROLL En vertikal eller horisontal bevægelse af bilen i forhold til dens center linie.

 

ROLLCENTER Et punkt på bilen bestemt af bilens geometri til at bestemme dens bevægelse ud fra dens absolutte midte.

 

ROTATION Bevidst overstyring på grund af for tidligt sluppet bremse i en trail-brake situation.

 

 
RPM Revolutions per minute. Omdrejninger i minuttet.

 

 
SCCA Sports Car Club of America.

 

SCCA link
SECOND REACTION

Bevægelsen i bilen som kommer i forbindelse med en udskridning hvor rebound sætter ind.

 

 
SEGMENT TIME Den tid det tager at kører fra afsnit til afsnit på racerbanen. (F.eks fra mellemtid til mellemtid.

 

 
SEQUENTIAL TRANSMISSION En hurtigt skiftende gearkasse som skifter fra gear til gear uden at skulle i frigear.

 

 
SHAVED TIRES Gade-dæk som bliver "raspet" ned for at kunne bruges på racerbanen. Dette gøres både for ikke at overophede dækkene og for bedre vejgreb.

 

 
SIGHT PICTURE Et visuelt indre billede af racerbanen som racerkørere bruger til at huske f.eks svingene og højdeforskelle.

 

 
SLIP ANGLE Når man kører i et sving er der på dækket en forskel i den vej dækket peger og den vej dækket kører på banen. Denne forskel er målt i grader og kaldes slip angle. Jo hårdere dæk (dæktryk, mindre profil osv) jo mindre slip angle.

 

SLIPSTREAM Se Draft.

 

 
SLOW HANDS Det modsatte af fast hands.

 

 
STACK UP Det som sker på pace-lap når alle bilerne klumper sammen i sidste sving inden starten.

 

 
STEERING LOCK Den maksimale ratdrejning.

 

 
STRAIGHT Det længste stykke "ligeud" på racerbanen.

 

 
SWAYBAR/ANTI-ROLL BAR Stabilisatorarm.

 

SWEEPER Et sving på banen som kan tages med relativ høj hastighed.

 

 
TACHOMETER Omdrejningstæller.

 

 
TFTS Too Fast Too Soon....For hurtigt for tidligt.

 

 
THE PROCEDURE Metoden til at langsomt at øge sin omgangshastighed ved at lære banen og bilen at kende via meget træning.

 

 
THRESHOLD BREAKING At bruge 100% af bilens maksimale bremseeffekt ved nedbremsning før sving. Ved dette kører de bremsende hjul ca. 15% langsommere end ved fri rulning.

 

 
THROTTLE Gaspedalen/speederen.

 

 
THROTTLE APPLICATION POINT Det punkt i et sving efter apex hvor man giver fuld gas for at få en maksimal udgangsfart.

 

 
TIGHT Det samme som understyring.

 

 
TOW Se Draft eller Slipstream.

 

 
TRACK OUT Det udvendige punkt på banen som bilen skulle røre på vej ud af svinget fra en perfekt raceline.

 

TRAIL-BRAKING Når man gradvist langsomt slipper bremsen på vej ind et i et sving for at få en bedre balance i bilen og en senere nedbremsning.

 

 
TRAILING THROTTLE OVERSTEER Når man slipper bremsen for hurtigt under trail-breaking og forårsager en overstyring.

 

 
TURN IN Det punkt hvor køreren først drejer rattet på vej ind i et sving.

 

TYPE ONE TURNS Sving som er umiddelbart før en langside. Kræver gerne en sen apex for at få en maksimal fart ned ad langsiden.

 

 
TYPE THREE TURNS Sving lige inden Type one turns og som regel de sværeste at køre. Man skal igennem dette sving som en forberedelse til næste sving hvor udgangshastigheden er altafgørende for en optimal omgang.

 

 
TYPE TWO TURNS Sving som er for enden af langsider.

 

 
UNDERSTEER (Understyring). Når bilen ikke fysisk drejer lige så meget som kørerens ratudslag indikerer.

 

 
WEIGHT TRANSFER (Vægtforskydning). Også kendt som "load transfer". Bilens lodrette og vertikale bevægelser flytter vægtbelastningen fra et punkt til et andet.

 

 
YAW ANGLE Den forskel der er i vinklen på bilens længdeakse og den retning bilen faktisk kører.

 

 

 

 

7) iRacing Setup Guide Quick Skema.

 

 

 
 

Det nedenstående Quick skema med farvekoder er beregnet til forslag på hvordan man løser specifikke setup problemer. Men husk, dette er kun en vejledning...setup kan sagtens variere fra skemaet. Og igen, lav kun een ændring på setup ad gangen.

 

Disse er eksempler på hvordan man bruger skemaet:

 

 
EKSEMPEL:

1) Efter et par testomgange finder du ud af at din bil mangler en del vejgreb FORREST på bilen.

2) Find FORRESTE VEJGREB kolonnen i skemaet.

3) Følg kolonnen nedad, alle felter med GRØN farve indikerer ændringer som FORSTÆRKER det forreste vejgreb på bilen.

4) For eksempel så vælger vi DÆKTRYK/FORREST/Formindsk (-).

5) Ved at følge linien til højre kan man hurtigt se hvilke andre ting som også berører denne handling.

6) I dette tilfælde kan vi se at vi får mindre stabilitet ved denne handling. Ved at komme til at mangle stabilitet kan bilen få tendenser til OVERstyring som så igen kan tolkes som manglende performance i den bageste del af bilen. Men i dette tilfælde kan det forbedrede vejgreb være mere behøvet end den manglende bageste stabilitet.

7) I de højre kolonner kan vi så se hvilke ting som denne handling mest vil have indflydelse på. I dette tilfælde vil der være mest indflydelse på kørsel ved apex.